“李书福：再不放开合资车企股比会更麻烦”

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最近，工信部官员对外表示，汽车合资股比将进一步开放。 一石激起千层浪，有20多年中外合资汽车生产公司股权比例50:50或放开的消息，引发了国有汽车和中国汽车工业协会(简称中汽协)的反对呼声。

作为中国国有汽车企业集体利益的代言人，中汽协常务副会长董扬此前曾在“谁开放合资股比，谁就是大汉奸”的发言中明确反对。

长安汽车党委书记朱华荣甚至认为，股比的开放将带来整个汽车工业的巨大混乱，错失了快速发展自主企业品牌的机遇。

相比之下，外资公司和国内民营汽车公司纷纷表示支持汽车合资股比的开放。 吉利汽车董事长李书福认为，合资股比的坚守过度保护了本土汽车公司，削弱了公司的竞争力。

正如民营公司长城汽车信息发言人商玉贵旗所明确表示的，开放合资股份比国家不保护民族汽车工业更需要开放股权比，以保证目前民营汽车公司、国有汽车公司、外资汽车公司在同一起跑线上客观公正地竞争。 此前，福特、大众、通用等外资公司的负责人表示希望在各种场合开放合资股比。

四大国有车企以死守股比生存

2月18日，工业和信息化部发言人肖春泉表示，合资股比问题，特别是汽车，工业和新闻化部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。

这并不是政府官员首次对外释放“放开汽车合资股比的新闻”，去年10月，商务部官员陈林透露，商务部已经研究放开国内汽车行业50%:50%的合资股比门槛。

根据现行汽车产业政策的规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车、中外合资生产公司的中方股份比例必须在50%以上。 为了保护50%的股权比例，国有汽车公司通过旗下的合资公司积累了大量资金。 以四大国有汽车集团为例，上汽集团的主要利润来源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩，长安汽车的净利润均来源于旗下合资公司长安福特和联营公司江铃控股，与东风汽车

目前，四大国有汽车集团也只有通过合资公司赚钱，资金才能快速发展自主企业品牌。 业内人士哀叹，如果放开股权比例，外资企业增资后，国有企业不仅失去旗下自主企业品牌奶粉的来源，反而成为外资中国加工厂那样的空壳企业。

董扬认为，放开股比后，中国企业品牌将面临外来企业品牌低价倾销的风险，外来零部件供应商也有可能切断供应链。

国有公司与民营公司针锋相对

相比之下，朱华荣长安汽车党委书记的话更直白，通过这几年的快速发展，自主企业品牌和海外企业品牌已经开始走向合作，在研发、企业品牌、新能源行业共同开发企业品牌、共享技术，我们已经有了平台。 如果在这个时候放开股比，长安肯定会错过巨大的机会，倒退到十年前。

与长安有合资关系的福特汽车首席执行官穆拉利此前表示，合资企业股权比例放开是未来的趋势，对汽车企业也是好事，能为顾客提供越来越多的产品和更好的服务。

民营汽车公司代表吉利汽车董事长李书福在30年前表示，国家应该开放合资股比，但现在开放太晚了，如果不开放就更麻烦了。

吉利汽车信息发言人杨学良在接受《证券日报》记者采访时表示，放眼世界，在任何竞争十分激烈的领域，公司都不是靠政府的保护迅速发展的，“只有让市场发挥基础作用，公司之间的生死竞争才能推动汽车工业的进步

杨学良有点批评国有汽车公司，整天在合资公司无忧无虑，国有公司负责人失败也不承担任何后果。 这样的管理机制不能迅速发展民族汽车工业。

长城汽车商玉贵认为，公司要融入国际，就必须依靠竞争。 只有开放竞争，真正有实力的公司才能快速发展。 所谓保护就是保护滞后，我认为“自主企业品牌不需要特别的保护，只要让公司拥有公平公正的竞争环境就可以了。”

无需在意暂时股比开放吗？

那么，中国民族汽车工业不需要政府的保护吗？ 商玉贵说:“开放合资股比国家不保护民族汽车工业。”

杨学良和商玉贵表示，韩国汽车工业的快速发展是自力更生和国家支援的双重作用。

从20世纪60年代到1995年加入世贸组织之前，与汽车行业相比，韩国政府采取了一些非关税保护措施，如限制进入汽车领域的外资、通过立法限制外国汽车进口等。

加入世贸组织后，韩国政府为了保护自己的汽车产业多次与其他国家发生汽车贸易纠纷。 此外，政府部门还积极采用国产车为示范，韩国人强烈的国产观念是韩国汽车业迅速发展和保护的巨大动力。

另外，韩国的汽车公司也认识到，光靠保护是不会诞生世界性的汽车集团的，只有在竞争中胜利的公司才能永远生存下去。

相比之下，国内国有车企在竞争中并不是体质弱、国家保护太少，而是保护太多，造成了目前国有车企“温水煮青蛙”的局面。

国有车企和民营车企无论角度如何，都应该“以邻为师”。 韩国大宇和双龙曾被海外汽车公司出售，但韩国汽车工业依然强大，国内一点点的公司在意股比的问题实际上是过于关心眼前的自身利益，也对自己的竞争力没有信心。 只有进一步开放，中国的汽车工业才能希望进入真正的世界汽车第一阵营。

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