“造船业寒冬偏逢钱荒 熔盛重工遭讨薪”

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由于中国融盛重工集团控股有限公司( 01101.hk，以下简称“融盛重工”)无法及时发放工资，7月1日和2日两天，部分融盛重工劳务派遣人员被包围在融盛重工南通工厂门口，希望收回工资。

接近盛重工高层的张姓人士对《第一财经日报》记者表示，熔盛重工确实欠外包工一部分工资，但希望与员工谈判，妥善解决。

江苏省融盛重工有限公司(南通基地的主体企业)副总裁常建华对本报记者说，有些钱实际上是发给外包团队的负责人的，但这些负责人自己卷钱逃跑了。 “因此，我们现在召集各外包小组的负责人，在银行的证言下付钱。 ”

常建华表示，目前南通基地的支出确实很大，每个人的“保险金”和工程款支付每月约为6000万至7000万元。 此外，目前船舶领域较差，部分银行不愿融资，但国内“五大行”仍得到公司支持。

年以来，受世界航运市场低迷的影响，这家全国最大的民营造船企业面临着许多挑战。 现金流不足、银行贷款紧缩、船东支付周期延长、弃船增加、交货延误现象也屡屡发生。

一位在融重工工作5年的员工告诉本报记者，从今年3月开始，该公司出现了欠薪。 “也有以往的积压。 从3号到5号或者10号。 但是，这次的欠薪时间很长。 ’据他介绍，外包工人(劳务派遣人员)和公司本职)总部员工)的延误时间分别为3个月和2个月。

另一家外包公司表示:“我们的工作将按天数结算。 一天180元，一个月大概5000元。 你现在欠我两万多块钱。 ”。

融盛重工造船事业部的主管也告诉本报记者，7月1日下午4时，融盛重工的四个大门全部堵塞。 “最重要的是外包队伍的工人拿不到钱。 ”

张氏说，熔盛重工的本行业人员有6000多人，外包工人约1.3万人。 通常，熔盛重工直接向本工、外包团队负责人支付工资。 几个月来，这家船企借了外包团队员工的工资。 有些外包队伍的工资已经发了，但是外包队伍的负责人没有付钱。 其他部分是熔盛重工未能完全结算资金。

本报记者赶到融盛重工南通厂区生活园区时，曾经热闹非凡的宿舍最多住了3、4万人，昨天晚上近8点只有一点光线。 在小区周边开设的店铺也少营业了，一些业主说，从去年开始店铺就亏损了。 如果局势进一步恶化，可能关门回老家。

一位员工表示，目前，熔盛重工南通工厂内的员工(包括外包工)共计5000~6000人，高峰期该工厂最多将达到3万人以上。

但是，昨天来自熔盛重工的官方回复称，熔盛重工正在转型。 “在这个过程中，企业优化现有的人员结构……这几天，企业的一些没有得到就业机会的员工，有组织地聚集在企业南通基地的门口表示不满，包围了企业的大门，企业的组织人员耐心地解释和指导，结果人员很快就分散了。 ”

劳动者不满的工资不足和公司所说的“人员结构调整”都暴露了目前熔盛重工缺钱的事实。 财报显示，年，融盛重工收入比去年同期锐减50%，仅有79.6亿元收入，亏损5.7亿元人民币。

另外，去年，融盛重工交付21艘船，比每年15艘还多，但该公司的现金及现金等价物去年只有21.4亿元(每年62.6亿元)。 也就是说，即使有船的交付，熔盛重工手头也不宽裕。

融重工对此表示，现金及现金等价物(大幅减少)主要需要偿还部分贷款，提高周转资金以支持船舶建设。

通常，各船的船款由银行借款( 80 )和船东自己负担) 20 )构成。 根据国际惯例，一艘船从建成到投入运营的过程中，包括合同签订、开工、船台、下水、试航等5个阶段的支付，每个阶段的支付约为20%。 在建设过程中，银行发挥了重要的作用。

前面张先生说，据本报报道，融盛重工最大的问题是，由于目前银行收紧贷款，船东资金不足，造船公司缺乏建造整艘船的足够费用，需要造船公司自身出资完成造船工程，这就造成了现金同等物的急剧下降。 如果造船公司不能建造船舶，船东有可能以违约为理由被指控。

本报记者也在融盛重工南通工厂现场询问了当地工人，原因是目前在融盛重工附近的码头也有一些无法建造的船触礁，没有安装船用锚和舵等零部件，造船厂没有钱购买这些零部件。

除了现金不足之外，熔盛重工的收款情况似乎也不顺利。 截至去年年底，该企业收入大幅减少50%，但应收账款和应收票据38.11亿元，比全年36亿元有所增加，其他应收账款(包括部分预付款等)也有74.97亿元。

然后，熔盛重工也高估了合伙人的资金风险。 年，该公司的应收账款和票据周转日从9日上升到45日。 这与欧洲债务危机的进一步蔓延和当年业务量的提高有关。 但是，该企业认为，在判断这些应收账款后，可以收回。

除了现金下降快、应收账款高的企业外，该企业的借款额也不低。 虽然融重工采用了部分自有资金还债，但该企业仍持有156亿元短期贷款和94.8亿元长期贷款。 应对短期贷款，除了降低工资和其他开源节流措施外，还需要尽快交付新船以拿到船费、应收马上到账、继续向银行借款等。

对此，融盛重工曾表示，将通过开立不可撤销的银行保函和相关企业的付款保函，最大限度地确保应收款和其他款项的可回收性。

“今年6月17日，我们与中信保签订了统一保险合同。 中信保以更优惠的价格为集团提供买方违约保险等多种保险服务。 这将大大降低企业和相关银行的运营风险。 ’一位融盛重工管理层对记者说，目前船企最大的风险来自银行放贷和部分船东弃船。 这是因为如果保险公司介入的话，对熔盛重工来说肯定增加了“安全门”。

这些造船事业部主管向本报记者回忆说，自己2008年进入熔盛重工，开始的头三年，熔盛重工总体稳定，当时世界造船形势和航运形势较好，也给造船业带来了特点。

但是，去年6月以后，由于各种因素，造船市场发生变化，一些中小造船厂相继倒闭，熔盛重工也陷入了困境。

今年1~5月，全国造船完工1719万载重吨，比去年同期减少23.7%。 手持船舶的订单为10351万载重吨，比去年同期下降23%，比年末下降3.2%。 仅“新船订单”这一单一指标就比去年同期增长了44.2%，达到1375万载重吨。

由于造船完工量和手持船舶订单差，前5月我国船舶领域80家主要监控公司的主营业务收入也减少了22.4%，为841亿元。 与领域情况相符的是，继全年亏损近6亿元后，今年一季度熔盛重工继续亏损4900万元。

不过，该公司总裁陈强表示，虽然航运业的周期确实很差，但全球船价已经处于低位，在空之间没有怎么下降，他对此表示高兴。 “融盛重工业务已经稳定，下半年将比上半年好，预计明年将超过今年。 ”

他还表示，目前，熔盛重工在海工方面已确认两项订单，共计价值3.6亿美元。 另有两个有效订单，总额约3.6亿美元。 加上去年的三个订单，集团目前共有五个有效订单。

值得注意的是，由于市场形势不好，船东打了起来。 “造的船说这里不行，那里不行，所以扔船的情况增加了。 ’据上述造船事业部主管介绍，从去年下半年到今年，有很多弃船。 “至今，码头上还停着很多船。 另一方面，不需要船东，有船做的，也不需要对方。 ”

另外，目前船市不怎么样，船东并不急于要船，只是推迟了船期，造成了缺点。 “船卖不出去，也不能放在码头上。 借给其他航运企业，或者卖给船东。 ”

中国船东协会常务副会长张守国近日表示，目前运力超过市场诉求的30%，几年内即使不造船，运力仍严重过剩。 在这种情况下，投资者如果模仿造船，一方面会再次投机，助长航运市场的恶化，另一方面也会再次遭受严重的损失。

(责任: df064 )